Essai : Honda CRF 250 2022

Publié par La Rédaction le mercredi 22 septembre 2021 à 13:58

Invité par Honda, LeBigUSA.com a testé la toute nouvelle CRF 250 2022. Sur le circuit de Malpensa, Dimitry Camus a pu rouler sur ce modèle entièrement revu. Il nous raconte.

Oubliez tout ce que vous connaissiez ou presque de l’ancienne 250 CRF. Sur son modèle 2022, Honda a mis le paquet. Le millésime 2018 était jusque-là le dernier à avoir connu de profonds changements. Héritant directement des petites révolutions déjà proposées sur la 450 l’an dernier, c’est donc une moto entièrement nouvelle que nous proposent aujourd’hui les rouges. Nouveau cadre, nouveau moteur, la volonté de la firme japonaise était de créer une moto plus légère, plus maniable et plus puissante. C’est forcément curieux et enthousiaste que notre pilote essayeur Dimitry Camus a répondu présent à l’invitation Honda. Le cap est mis direction l’Italie pour tester ce nouveau petit bijou avec comme terrain de jeu, la piste de Malpensa.

Une moto toute neuve
Aguiché par un communiqué de presse prometteur, la présentation de cette toute dernière version vient confirmer les énormes évolutions apportées à cette 250 CRF. Comme c’est souvent le cas, c’est d’abord sur le modèle 450 qu’ont travaillé les ingénieurs pour 2021 avant cette année et en toute logique,  de répercuter ces changements au modèle 250. Conformément à la volonté marquée de faire perdre du poids à la belle, c’est un régime drastique qu’elle a subit affichant un peu plus de 3 kilos en moins sur la balance. L’abandon du double système d’échappement y est pour beaucoup. Remplacé par un ensemble collecteur et silencieux unique, il représente à lui seul un gain de poids de 1,7 kilos.

Outre l’échappement, le cadre est lui aussi allégé grâce à ses poutres principales plus fines. Il s’agit surtout et tout bonnement du cadre de la 450 adaptée ici à la 250. Le bras oscillant est lui aussi identique à celui de la 450. La boucle arrière a été redessinée sans parler d’autres composants additionnels allégés eux aussi. Au sujet du châssis, la rigidité latérale a été réduite pour augmenter notamment la vitesse en virage et optimiser la traction. Au sujet des suspensions, un ensemble full Showa, la fourche inversée 49 mm voit son débattement augmenter de 5 mm. Concernant l’amortisseur, il voit ses clapets élargis et son ressort allégé. Si le châssis a radicalement changé, le moteur est l’autre gros chantier réalisé par Honda. Pour faire simple, il s’agissait de la rendre plus puissante à bas-régime et améliorer le couple à partir des mi-régimes sans pour autant sacrifier le haut régime. Pour atteindre cet objectif, l’ensemble culasse, piston, arbre à came et admission a subi de profonds changements. Au final, Honda parle de 10 % d’augmentation de sa puissance et 15 % d’augmentation du couple afin de gagner en confort sur le changement des rapports.

Autres évolutions
La puissance se veut délivrée de manière plus régulière et linéaire tandis que le couple débute à des régimes nettement inférieurs. La boite de vitesse a été revue elle aussi avec un travail sur le barillet de sélection, l’idée étant d’optimiser notamment le passage de la 2ème à la 3ème. Si on regrette l’absence de l’embrayage hydraulique, un vrai confort, on note l’apparition d’un 9ème disque afin d’améliorer son endurance, l’engagement des rapports et les sensations au levier. Ainsi, l’effort au levier serait réduit de 4%sans parler d’une endurance de l’ensemble en hausse de 21%, de quoi nous consoler de garder un embrayage à câble. Au guidon, le système d’aide au départ Launch Control permet toujours au pilote de faire son choix parmi trois modes selon son niveau et les conditions sur la piste. Parallèlement, le pilote garde également le choix entre 3 cartographies. Standard, doux ou agressif, là encore c’est une question de pilotage, de conditions et de préférences. Une fois les présentations terminées, Dimitry n’a qu’une seule envie, enfourcher la belle et se faire son propre avis.

Circuit bien connu des pilotes de GP dans les années 80 et 90, Malpensa offre un tracé varié avec pas mal de descentes, de montées et la possibilité de prendre un peu de vitesse. Parfaitement bien préparé, quoi qu’un peu trop peut-être pour pouvoir tester pleinement l’ensemble suspensions et le tout nouveau châssis, toutes les conditions sont réunies pour passer un agréable moment. D’autant que cette nouvelle CRF nous fait de l’œil et pas qu’un peu. La moto est belle et c’est peu de le dire. Dimitry regrette juste un peu le design des pontets qu’il aimerait plus moderne tout comme celui des cale-pieds qu’il aimerait plus larges et un plus gros. Il n’y a pas à dire, le reste en jette.

Un bruit rauque
Le poste de pilotage tombe parfaitement pour son 1m72. Notre pilote aime le galbe de ce guidon Renthal tout comme il aime la forme des leviers qui épousent parfaitement celle de ses doigts. Quelques réglages lui permettent d’ajuster l’ensemble selon ses préférences. La pédale de frein demande également a être réglée, Dimitry la trouvant un peu trop haute d’origine. Lorsqu’il met la moto en route, notre essayeur est interpellé par le bruit. Exit le son doux et feutré que l’on connaissait jusque-là, le bruit est bien plus rauque désormais. Cette version 2022 de la 250 CRF semble avoir du coffre et il est temps de le vérifier.

Dès les 1ers tours de roue, la puissance accrue des bas-régimes se confirme. Là où il fallait cravacher l’ancien modèle, cette version 2022 n’a pas besoin d’être malmenée pour repartir même dans les virages les plus étriqués. C’est un vrai progrès car on insiste, il fallait pas mal titiller l’embrayage à la relance. Désormais, on vire dans les courbes en 3 sans problème. Dans les montées, la moto tracte parfaitement sans jamais manquer de peps. Par contre, il ne faut pas hésiter à passer les rapports pour éviter les rupteurs. Si Dimitry devait chipoter un peu, il dirait qu’il a senti un léger manque d’allonge par rapport aux réglages d’origine et sa manière de piloter. Concernant les suspensions, l’ensemble Showa sied plutôt pas mal aux 80 kilos affichés par notre pilote en forme. En l’absence de gros sauts, sur une piste plate, hersée et arrosée, Dimitry est plutôt confort.

Maniabilité et motricité
Seule la fourche mériterait d’être un peu adoucie sur les gros chocs. L’ensemble reste incroyablement maniable et fin. Cette jolie rouge vire comme un vélo et le plaisir est bien au rendez-vous. Passé le cap du 1er essai, la 2ème session est plus engagée. La piste commence à se creuser légèrement notamment au freinage. Les suspensions travaillent davantage et Dimitry confirme vouloir assouplir l’ensemble afin de trouver de meilleures sensations sur le début de course et dans les petits chocs. Les ornières se creusent et notre pilote commence à mettre un peu d’angle. La moto semble vissée au sol et la maniabilité est toujours au rendez-vous. C’est même frappant. Cette moto, on la place ou on veut et comme on veut grâce à cette motricité imparable. Côté freinage, l’ensemble Nissin est parfaitement efficace. C’est le moment adéquat pour tester les différentes commandes au guidon.

Fâché avec le système « Launch Control », ce fameux système d’aide au départ que l’on retrouve sur la plupart des modèles 4 temps, Dimitry la déteste. Dans ces conditions, il n’a pas franchement insisté sur le sujet. Il a toujours cette impression que la moto patine, qu’elle reste sur place, qu’elle s’assoit. Rien de tel que de sentir la moto bondir aussitôt relâché l’embrayage. La Honda n’échappe pas à la règle. En revanche, concernant le caractère « standard », « doux » ou « agressif », notre pilote s’est fait son avis. Si la courbe « douce » offre plus de linéarité, elle fait perdre également le côté joueur de cette moto. Au final, l’ensemble redevient mou, moins fun et moins intéressant au moment de faire tomber les chronos.

La valeur sûre
Concernant la courbe « agressive », Dimitry n’a pas franchement aimé là non plus en raison du manque d’allonge instantané. Elle monte trop vite au rupteur et on perd en aisance. Dans du sable lourd et profond, il est sans doute possible d’en tirer quelques bénéfices à condition de changer la démultiplication pour tenter de palier au problème. Dans ces conditions, c’est sur la course « standard » que Dimitry a enchainé les sessions suivantes. C’est pour lui la valeur sûre et celle la plus adéquate. Alors qu’on regrettait l’absence de l’embrayage hydraulique, aucun problème avec cet embrayage à câble. Facile, précis, constant, il fonctionne à merveille. La journée file et vient l’heure de rendre la belle à ses propriétaires. C’est aussi l’heure de dresser un bilan.

Le Bilan

« Pour être tout à fait honnête, je suis agréablement surpris par ce millésime 2022. La Honda n’était pas mon modèle préféré en raison du comportement moteur notamment. Je trouvais toujours la CRF trop molle et pas vraiment fun à piloter… Aujourd’hui, c’est tout l’inverse ! J’apprécie vraiment cette moto et particulièrement sa maniabilité. J’étais déjà bluffé par d’autres modèles, d’autres marques mais j’ai l’impression que la CRF met la barre encore plus haute à ce sujet. Si j’avais un regret, c’est celui de ne pas avoir pu rouler sur une piste un peu plus défoncée afin d’aller plus loin, de tester davantage les suspensions. Le circuit était finalement trop plat, trop refait pour se faire un avis complet. Malgré tout, ce modèle CRF 250 2022 est mon véritable coup de cœur. Les objectifs chez Honda étaient d’augmenter la puissance à bas régime, alléger la moto et conserver cette agilité. Je pense que leur pari est réussi. » Disponible au tarif de 9199 € chez vos concessionnaires, elle est surtout proposée au tarif « cadre rouge » de 8199 € pour les licenciés FFM ou Ufolep. Comme d’hab, c’est désormais à vous de faire votre choix.

Par Dimitry Camus et LeBigUSA.com.