Essai : Yamaha YZ 125 2022

Publié par Justine Geisler le mardi 28 septembre 2021 à 09:11

Invité par Yamaha, LeBigUSA.com a testé la toute nouvelle 125 YZ 2022. Sur le circuit de Dorno, Damien Rulland a pu rouler sur ce modèle entièrement revu. Il nous raconte.

« Seize ans », c’est le temps qu’il a fallu à Yamaha pour remettre au goût du jour son 125 YZ. C’est un record de longévité lorsqu’on sait que la jolie bleue tient toujours le pavé face à la production autrichienne qu’elle soit orange, blanche ou rouge. Croyez moi, quand l’occasion se présente de sauter dans un avion pour aller découvrir cette toute nouvelle 125 YZ 2022, hors de question de pointer son pass sanitaire en retard pour prendre l’avion direction Milan. C’est en 2005 que Yamaha décide de mettre un coup de collier sur sa 125 en adoptant le cadre alu, en changeant le moteur en profondeur et en améliorant ses suspensions. Depuis, RAS, une ou deux bricoles ici ou là comme le design revu de la boite à air en 2015 mais c’est tout.

« Désirée »
Pourtant, depuis deux ans, la rumeur d’une nouvelle YZ se veut persistante. Et puis l’an dernier, au détour d’un paddock MXGP, un manager de team « maison » me fait la confidence qu’elle arrive enfin. Août 2020 pointe le bout de son nez et…rien. Un an plus tard, au détour d’un festival moto, un cadre de chez Yamaha me glisse la nouvelle. Cette fois c’est sûr, c’est la bonne, elle est en production et on va voir ce qu’on va voir. Pas de déception, quelques semaines plus tard, je découvre comme tout le monde les images des nouvelles YZ 2 Temps. Encore mieux, dans quelques jours, l’essai de ce nouveau millésime m’attend en Italie, sur la piste de Dorno. Me voici le lundi 13 septembre à la présentation média officielle de la 125 Yamaha YZ 2022. L’accueil est au top. La présentation, mélange subtil de convivialité et de professionnalisme, se fait dans les règles. Il n’y a rien à dire. La marque au diapason sait y faire.

Durant plus d’une heure qui passe à une vitesse folle, l’équipe Yamaha nous dévoile les changements de la gamme deux temps dans son ensemble et plus particulièrement de la 125. D’entrée de jeu, le ton est donné. « Ce nouveau moteur est le plus puissant jamais monté dans une 125 YZ« . En même temps, je veux bien le croire. Nouvelle culasse, nouveau cylindre, nouveau piston, nouvelle bielle (plus longue) et nouveau vilebrequin (plus lourd)… Tout y est passé. Les amateurs de technique auront bien sûr noté le couple bielle, vilebrequin avec des côtes allant dans le sens bien connu des préparateurs de 125cm3. Mais ce n’est pas tout. Le système YPVS (le fameux « Yamaha Power Valve System ») a lui aussi été revu dans le fond et dans la forme avec une levée maximale de la valve modifiée. Côté carburation, exit le Mikuni, place au Keihin PWK 38,1 avec le Power Jet contrôlé par solénoïde. Si la technique n’est pas véritablement une nouveauté (ndlr : « lève la main si toi aussi tu as eu une 250 CR 1997 »), le système n’a plus rien à prouver et assure la parfaite réponse au coup de gaz.

Mais aussi
Vous en voulez encore ? Ça tombe bien, les ingénieurs ont vraiment fait le tour de la question avec une nouvelle cartographie du boitier CDI, une boite de vitesse corrigée sur le cinquième et sixième rapport sans parler de l’ensemble échappement remanié avec un silencieux notablement plus court. Enfin l’admission d’air est entièrement redessiné avec pour objectif global, l’amélioration de l’efficacité moteur. Et ces modifications ne concernent pas que le moteur. La partie cycle a aussi eu le droit à son lot de transformations. Dans le désordre, on note un habillage plus compact et plus fin, une selle plus plate et des suspensions remises au goût du jour. La fourche Kayaba devient celle utilisée sur les YZ-F. Le système de freins est aussi corrigé en étant plus puissant à l’avant et plus léger à l’arrière. Après ce pavé de modifications, il est temps de vérifier tout ça sur la piste.

Une bonne quinzaine de motos attendent patiemment leurs essayeurs tandis que l’ex top pilote de GP, Erik Eggens, nous briefe sur la piste et le déroulement de la journée. Le circuit de Dorno est comme à son habitude très bien préparé, la texture est souple et les appels soignés. Premier coup de kick et premières impressions, on se sent bien sur cette 125 YZ. Tout tombe sous la main et je ne demande aucun réglage particulier. Ça tombe bien, mise à part la hauteur des leviers, nous ne pourrons rien modifier durant cet essai. Au premier contact de la piste, je me rend compte qu’il va être difficile de voir la différence avec l’ancien moteur car la texture souple de la piste « mange » les chevaux. Pourtant, au fil des tours, elle sèche. Des ornières se forment doucement et je m’aperçois que le travail des ingénieurs n’est pas du flan.

Une différence flagrante
C’est surtout sur les bas-régimes et mi-régimes que la différence est la plus flagrante. Concrètement, le circuit de Dorno dispose de grandes courbes où je reste sur le troisième rapport sans avoir à solliciter l’embrayage pour relancer la moto. Malgré le terrain lourd, le moteur garde de la force et devient donc plus efficace à utiliser. Dans les virages étriqués, la réponse des gaz est franche. Avec ou sans embrayage en fonction de la fraicheur de vos bras et du terrain, le moteur repart sans sourciller. A haut régime, j’ai personnellement plus de mal à me faire une idée. Je ne vois pas vraiment la différence avec l’ancien modèle, mais honnêtement, c’est sans doute plus mon niveau de pilotage qui ne me permet pas de le sentir. Verdict ? Oui, ce moteur évolue dans le bon sens avec comme point fort les bas à mi-régime, le nerf de la guerre pour 90% des pilotes.

Et la partie cycle ? Comme je le note plus haut, tout tombe facilement sous la main. Le galbe du guidon est très bon, les repose-pieds sont bien larges avec un bon grip et le sélecteur correctement positionné. Si je devais trouver un léger bémol, je trouve les leviers trop épais, une broutille à l’échelle d’une moto. Sur la piste, les changements réalisés sur les plastiques se ressentent directement. On retrouve la sensation d’être sur une moto plus fine à l’image de tous les modèles actuels. Ça se traduit par plus de facilité pour se placer sur la moto mais aussi pour l’inscrire dans les virages. Cette sensation d’aisance est très rassurante et met en confiance sur la piste.

Concernant les suspensions
L’ensemble Kayaba semble un peu ferme mais avec ce mélange terre sable assez mou, ce n’est pas désagréable. Surtout, la fourche et l’amortisseur fonctionnent ensemble ce qui contribue un peu plus à la sensation de sureté qui se dégage de cette moto. Je n’ai pas peur de me mettre court sur les sauts du circuit et la moto reste bien en ligne dans les vagues. En cours de journée avec l’apparition des ornières et la piste qui sèche, la fermeté de la fourche se fait ressentir et j’ai l’impression que la détente est trop vive. Je demande s’il est possible d’ajuster un peu, mais non, il faut faire avec. Pas d’inquiétude l’équilibre est bon, ça le fait quand même. Enfin, un petit mot sur le freinage. L’avant a vraiment du mordant sans pour autant être violent. Un gage de sécurité en plus et j’avoue que ce n’est pas pour me déplaire.

Le Bilan

Cette 125 YZ 2022 est bien une toute nouvelle moto. Les ingénieurs ne se sont pas contentés d’un nouveau kit plastique et le travail fait sur l’ensemble de la moto se traduit sur le terrain. Si je dois résumer en quelques mots, je dirais que son meilleur caractère moteur couplé à une partie cycle moderne permet d’accentuer le sentiment de facilité que l’on connait de cette petite Yamaha. Côté tarif, il faudra débourser 7999€ courant octobre pour les premiers modèles disponibles en France. Un conseil, si vous voulez faire partie des chanceux futurs propriétaires de 125 YZ 2022, ne tardez pas à prendre rendez-vous chez votre concessionnaire Yamaha pour la réserver.

Et la version GYTR ?

Également présente le jour de l’essai, je n’ai pas résisté à l’envie de tester la version GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing) de cette nouvelle 125 YZ 2022. Comme nous l’a expliqué Bryan Zuidinga (ndlr : « Monsieur GYTR » de chez Yamaha), ces pièces sont testées minutieusement auprès des pilotes d’usines avec pour objectif de bénéficier des meilleures performances possibles tout en conservant la solidité des pièces d’origine. C’est en quelque sorte une assurance performance fiabilité. En piste, la promesse est tenue. Le feeling global est exceptionnel et on a l’impression d’être sur un 150 cm3 plutôt qu’un 125. Les bas-régimes sont encore plus remplis et dans un pif paf après l’entrée sur le circuit je me surprend à ne quasiment plus toucher l’embrayage sur le second rapport.

Toujours plus d’allonge
Mais là où je vais ressentir le vrai plus du kit, c’est dans les lignes droites, rares endroits où j’arrive à solliciter les hauts régimes. Le moteur monte dans les tours à l’infini et ne semble jamais vouloir s’arrêter, un régal ! Avec tout ça, j’ai même l’impression que les suspensions sont mieux réglées et les deux fois 20 minutes au guidon de cette moto passent à la vitesse de la lumière. Si  j’ai ressenti la sensation désagréable lors des premiers tours que ma botte touchait le côté du pot, ce dernier est effectivement plus volumineux que l’origine. Heureusement, ce ressenti est oublié au bout de deux ou trois tours. En somme, il a fallu que je me fasse violence pour la rendre à ses propriétaires. Toutes les bonnes choses ont une fin.

Composition du kit GYTR :
– Culasse GYTR avec dôme interchangeable.
– Rotor plus lourd
– Pot et silencieux
– Boitier CDI
– Cylindre

Par Damien Rulland (pour LeBigUSA.com).

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125 2022 Yamaha YZ