Tout savoir sur le boitier GET

Publié par La Rédaction le mercredi 6 mai 2020 à 12:00

Toutes les équipes de pointe du cross US utilisent les boitiers électroniques GET. Coup de bluff, arme secrète, véritable avance technologique ? La rédaction se penche sur la question. 

Si la plupart d’entre nous éprouvent de la nostalgie en repensant aux deux temps, bruit aigu et fumée bleue étant ancrés dans notre inconscient collectif, peu se souviennent du temps passé à jongler avec les gicleurs, les aiguilles, etc. Le tout pour des résultats parfois très aléatoires. Une météo changeante, un terrain en altitude et c’était parti pour un démontage du carbu et une nouvelle séance de réglage. L’arrivée des moteurs quatre temps n’a rien changé fondamentalement. Sauf peut-être que les carbus étaient encore plus difficiles à manipuler et à régler. C’est finalement l’injection électronique qui fait entrer la moto de cross dans l’ère moderne. Près de vingt ans après les voitures de tourisme, les bécanes tout-terrain peuvent enfin disposer de ces fameux système d’injection en lieu et place des Keihin et Del’Orto. L’avantage de l’injecteur est qu’il envoie toujours exactement la quantité d’essence désirée prenant en compte grâce à ses capteurs l’ouverture de la poignée de gaz, le régime moteur et la quantité d’air disponible. Bref, on a un réglage aiguille – gicleur permanent, sans risque de trous à l’accélération juste avant l’appel d’un saut. Cerise sur le gâteau, la consommation est revue à la baisse ce qui permet de limiter la contenance des réservoirs et d’affiner les motos. Bref, tout est devenu parfait ou presque.

Nouvelle ère
Ce qui fonctionne pour le pilote loisir, fut-il d’un bon niveau, s’avère problématique pour le compétiteur, disposant d’un moteur bien préparé et qui ne veut en aucun cas renoncer à cet avantage. Le calcul électronique qui régit l’injection est en effet basé sur les caractéristiques du moteur d’origine et ne conviendra plus du tout à la motorisation de la moto de course. C’est là qu’interviennent les ingénieurs italiens de l’entreprise GET. Leur catalogue fait d’ailleurs penser à celui d’un magasin d’informatique. Il semble bien éloigné du motocross. Les petits boitiers Get se sont rapidement fait un nom sur les circuits puisque les équipes américaines comme Kawasaki Monster Pro Circuit, Yamaha officiel, KTM Red Bull, Yamaha Star Racing ou Suzuki JGR l’utilisent ou l’utilisaient encore il n’y a pas si longtemps de manière officielle. La première chose à faire pour bénéficier des fonctions avancées promises par GET est de remplacer l’ECU de la moto. Cet « Electronic Control Unit » contient en effet le microprocesseur contrôlant l’injection. Le nouvel ECU peut être obtenu chez GET moyennant 350 à 820 euros selon les modèles. Il a la particularité d’être programmable et de pouvoir recevoir différentes cartographies ou courbes de puissances.

Le RX1 PRO ECU est le boitier le plus visible, souvent caché derrière les ouïes de radiateur. C’est une centrale informatique coûtant environ 800 euros et qui permet de collecter les données de capteurs placés un peu partout sur la moto. Il peut également envoyer des instructions à l’ECU comme lorsqu’on veut changer les cartographies. On voit donc ainsi dans les paddocks des mécanos poser pour quelques instants leur clé de 12 et se munir d’un ordinateur portable. Celui-ci leur permet soit de récupérer des données soit d’envoyer des infos dans l’ECU. Le métier de mécano a donc profondément évolué car lire les données n’est pas si simple. Entre démonter la moitié de la moto pour accéder au carbu et allumer un ordi portable, il n’y a pas photo. L’avantage est aux temps modernes et peu de mécanos reviendraient en arrière. Une fois tout ces composants embarqués sur la moto, on atteint un total minimum de 2 500 euros pour un kit d’acquisition comprenant ECU, RX1 et logiciel. Les équipes officielles ajoutent des sondes et des câblages supplémentaires. La facture monte vite. Il reste encore à savoir de quel type de données veut-on disposer.

Pourquoi faire ?
Les indications les plus utiles en tout terrain sont le régime moteur, l’ouverture de la poignée de gaz et la vitesse utilisée. Couplées aux données du GPS embarqué dans la centrale RX1, ces informations savent exactement ce que le pilote fait dans une portion donnée du circuit. L’entraîneur peut alors lui demander de passer les whoops en 4ème ou en 3ème ou de sauter en 2nde par exemple. La comparaison entre co-équipiers devient alors plus facile. Pour les ingénieurs motoristes, la possibilité d’obtenir également la température moteur, en fixant des capteurs sur les échappements, apporte des réponses jusqu’où pousser la machine. Les suspensions peuvent aussi être équipées de kits qui mesurent leur enfoncement et leur vitesse de déplacement. Cela nécessite de placer des câbles externes. Ces données ne sont donc collectées que lors des séances de testing et jamais en course. Il y a des règles strictes dans ce domaine et l’AMA veille au grain.

La Fédération américaine de moto (AMA) a bien pris en compte les nouvelles technologies des boitiers électroniques embarqués sur les motos. Elle tient à éviter tout dérapage et à préserver le motocross des dérives de la F1 ou du Moto GP. Des règles spécifiques ont donc été éditées. Les plus importantes sont les deux suivantes : il est interdit de placer des capteurs sur les roues afin de ne pas pouvoir proposer de traction control. Il est aussi interdit de communiquer en temps réel avec la moto à l’exception des transpondeurs qui servent à chronométrer les concurrents. Les caméras embarquées fournies par l’organisateur sont autorisées. Le wifi et la télémétrie façon F1 où l’on ajuste le comportement des suspensions ou du moteur depuis les stands sont donc à oublier totalement. Les données collectées par le boitier GET RX1 restent sagement dans la mémoire de l’appareil et ne sont pas transmises à l’équipe. Cela permettrait par exemple au team manager de savoir si un moteur chauffe trop ou si un pilote ne pousse pas assez ses rapports. Et donc de le panneauter en conséquence. C’est aussi la raison pour laquelle les mécanos doivent brancher physiquement leurs ordinateurs portables sur les motos une fois revenus aux stands. En revanche, le GPS reste accepté, même si techniquement il y a transmission de données entre la moto en mouvement et le satellite. Mais l’AMA évolue avec son temps.

Les jours de course
Sur un jour de course, l’acquisition de données est donc réduite au minimum. Pas question de placer des fils et des capteurs le long de la fourche ni d’essayer des dizaines de cartographies différentes. En revanche, les données moteur sont récupérées et analysées après les essais. Les ingénieurs peuvent ainsi proposer les courbes de puissance les mieux adaptées selon l’état du terrain. Les pilotes peuvent aussi comparer leurs vitesses de passage dans différentes portions du circuit, les tours minutes, le rapport engagé. Il y a assez d’informations pour modifier sensiblement la façon d’aborder les tours chrono d’une séance d’essai à l’autre. Le contrôle de traction étant interdit, chacun y va de sa solution pour garantir le holeshot. Dans certains teams, on a ainsi une courbe de puissance pour le départ et une autre pour la course. D’autres utilisent des courbes limitant le régime maxi sur certains rapports. Yamaha a inauguré il y a quelques années le boitier GET LCGPA qui simule un compte tour grâce à ses petites lampes LED. Le pilote, qui n’entend pas son moteur sur la grille de départ, peut donc se placer facilement au régime optimal et éviter un cabrage intempestif.

en conclusion…

Toutes ces technologies rendent le travail des mécanos bien différent de celui de leurs ainés. Pour les pilotes, les ingénieurs motoristes et les teams managers, l’acquisition de données est un outil fondamental. Reste qu’il n’y a pas si longtemps l’une des motos ayant le moins d’options au niveau de la cartographie était la KTM RedBull 450 utilisée par Ryan Dungey, certainement l’une de celles qui faisait, sur l’ensemble du championnat, le plus de bons départs. Comme quoi, tous les ordinateurs du monde ne remplacent ni les réflexes ni le courage d’un pilote. Le cross reste une affaire d’hommes. C’est plutôt une bonne nouvelle.

Par la rédaction.