Pro Circuit KXF250 Austin Forkner (par Jon Primo)

Publié par La Rédaction le samedi 14 janvier 2023 à 11:55

Après la blessure d’Austin Forkner, il y a peu de chance que l’on revoit la KXF250 n°55 de sitôt. Jon Primo prend donc le temps de la scruter dans ses moindres détails.

Ci-dessous : « Au niveau des durites de refroidissement vous pouvez voir une petite boite noire. C’est une pompe à eau électrique comme sur la Honda de Jett Lawrence. Sous les goujons, il y a une cale qui est en fait une rondelle. Elle rentre dans la culasse pour éviter de déformer le trou. Je vous lâche une petit info que vous ignorez certainement : sur une KXF250 d’origine vous devez serrer la culasse à 50 N m (newton mètre) mais chez Pro Circuit comme on a beaucoup de compression et que les joints sont différents, on serre à 61 N m. »

« Sur cette photo, on tombe sur un nid de vis en titane. Elles sont perforées avec des petits points. Ca gagne un peu de poids mais c’est surtout esthétique. Le moyeu arrière d’usine est un KHI (« Kawasaki Heavy Industries ») qui vient directement du Japon. La patte de support d’étrier en aluminium taillée dans la masse vient aussi du pays du Soleil Levant. Pour ceux qui veulent des petits secrets : les bras d’oscillants sont d’origines mais ils sont usinés au niveau de l’axe de roue arrière pour reculer le plus possible la roue. Ca aide pour une meilleure traction. »

« Malgré ce que vous pouvez croire, ce carter d’embrayage avec le gravage « Pro Circuit Kawasaki Racing Team » n’est pas celui vendu dans le commerce. Celui-là est une pièce unique. Vous ne pouvez pas le voir mais comme c’est la pompe à eau électrique qui fait le boulot, il n’y a plus d’hélices dans la pompe à eau. Il y a un bouchon à la place. »

« La photo rend très bien la couleur du traitement vert anti-friction de la fourche. C’est assez joli. Sur le côté droit, on aperçoit le bouton du kit-départ équipé de deux boutons. Il y a 10 mm entre les deux boutons pour être plus haut ou plus bas suivant la traction que l’on trouve derrière la grille de départ. »

« Ces biellettes d’amortisseurs ressemblent à celles vendues dans le commerce mais croyez-moi, ce ne sont pas du tout les mêmes. On voit les vis en titane et les écrous bleus anodisés qui eux sont en aluminium. Sur le pied d’amortisseur, la vis de réglage Showa vert-bleu est celle de la détente haute vitesse. De l’autre côté, il y a la même vis mais pour les basses vitesses cette fois. »

« Le corps d’amortisseur Showa Pro Circuit se voit ici comme le nez au milieu de la figure. Avant c’était un corps moulé mais pour réduire les coûts il y a maintenant trois pièces différentes. Cela peut paraitre étrange mais si vous regardez de près, vous voyez que les kits décos ne sont pas collés sur toute la surface des plastiques pour gagner du poids. »

« Le silencieux Pro Circuit Ti-6 Pro est en titane avec un embout en carbone qui n’est pas le même que les compés clients. Il y a une plaque soudée à la base du pot. Les pilotes tapent souvent avec les bottes sur le silencieux. La plaque permet de rigidifier. »

« Les cale-pieds en titane taillés dans la masse sont fabriqués par RaceTech. Pour info, ils sont vendus 900 € pièce. Sous le cale-pied, il y a une petite plaque pour empêcher la boue de s’accumuler et donc de faire remonter le cale-pied. »

« Le carter d’allumage Pro Circuit n’est pas en magnésium. Celui-là est en alu taillé dans la masse. Au niveau du pignon de sortie de boite, vous remarquez que c’est un clip au lieu d’être un écrou pour gagner en poids. Tous les pignons ainsi que le barillet de sélection sont allégés. Qui dit poids dit puissance. Ca aide à passer les vitesses plus facilement. Pour info, la boite de vitesse possède des ratios différents. Elle est fabriquée par Xtrac en Angleterre. Elle vaut 20 000 € au passage. »

« Je vais balancer un secret. Ce n’est pas grave, je ne travaille plus chez Pro Circuit. Ceux qui ont l’oeil ont peut-être vu que les goujons en titane qui sortent du cadre ne sont pas de taille unique. Ils sont plus gros à l’intérieur dans l’alu. Ca change la flexibilité du cadre. Niveau traction, les pilotes trouvent qu’il y a une grosse différence. Sinon, le support moteur (et aussi culasse) vient de chez WCL (Works Chassis Lab). »

« Le guidon Renthal n’est pas le même que chez votre concessionnaire. Il est beaucoup plus léger. La barre centrale où se trouve la mousse de guidon est usinée pour gagner en poids. Petite info rigolote en ce qui concerne les leviers incassables ARC : si le logo est jaune, le levier est en plastique composite. S’il est blanc, il est en aluminium. Remarquez le déflecteur en carbone devant les ouïes de radiateur. »

« Tous les pilotes Pro Circuit roulent avec l’étrier de frein avant Nissin en aluminium. Ils ont deux pistons en diamètre 30mm. Ca donne un effet plus spongieux au niveau du levier mais le freinage est plus fort. Ils sont d’ailleurs différents de ceux de Ken Roczen et Jett Lawrence. Ce n’est pas parce que j’ai travaillé chez Pro Circuit que mon avis personnel est forcément subjectif. Je trouve sincèrement que cette moto est très développée. Il y a beaucoup de détails. Le mécanicien a bien bossé. Pour moi, elle vaut tranquille 9/10. On se retrouve lundi pour la GasGas de Justin Barcia. En attendant, je vous souhaite un bon week-end. »